17.01.2011

    Mevsim itibariyle, sabah kalktığımızda gördüğümüz yoğun kar yağışı çocuklar için okulların tatil olabileceği, karda oynanabilecek güzel bir sürprizdir.  Büyükler için ise genellikle hayatı zorlaştırmakla birlikte önemli bir risk oluşturmamaktadır. Ancak, gizli buzlanma aynı derecede masum değildir. 

Pencereden baktığımızda gördüğümüz yağışsız hava ve kuru yol bizi rahatlatmakta, dikkatimizi yol ve yol şartlarından uzaklaştırmaktadır.  Halbuki havanın aniden soğuması, hava içindeki nemin donarak yol üzerindeki ince bir buz tabakasına dönüşmesine yol açmış olabilir. Bu durum özellikle üstgeçit,  köprü üstleri ve yolun gölgede kalmış bölümlerinde yoğunlaşmaktadır. Bu bölümlerde riski azaltmak için bazı önleyici tedbirler almak gerektiği gibi sürücülerinde sıcaklığın 3 °C'nin altına düştüğü havalarda gizli buzlanma konusunda tedbirli olmaları gerekmektedir.

    Gizli buzlanmanın önlenmesi amacıyla klasik yol tuzlama faaliyetinin yanı sıra daha etkili kimyasallar ve sabit otomatik sprey sistemler kullanılmaktadır. Elbette ki karayolu ve belediye ekipleri kar ve buz temizleme çalışmaları yanında buzlanmayı öneyici çalışmalara da önem vermekte ve bu konudaki imkanlarını geliştirmektedir.  ABD'de yapılan istatistikler, bu yöndeki önleyici çalışmaların kazaları % 88 oranında azalttığı tespit edilmiştir. Bununla birlikte aynı anda yolların tüm riskli bölümlerinde bu önlemin alınmasını zorlaştıran hem ekonomik hem de teknik zorluklar bulunmaktadır. 

    Trafiğe çıktığımızda mevcut yol şartlarını değiştirme imkanımız bulunmadığını ancak kendimizi ve aracımızı kontrol yetkisinin bizde olduğunu bilmekteyiz.  Sürücü olarak bu kontrolü sağlamadığımızda şu acı tablo ortaya çıkmaktadır. 2010 yılı Türkiye kaza istatistiklerine  baktığımızda, 117.121 kazanın 103.763'ünün sürücü hatalarından meydana geldiği kaydedilmiş iken yol kusurundan kaynaklanan kaza sayısı ise sadece 325 olarak belirtilmektedir.  Bu sürücü kusurlarının başında ise 33.701 ile  "Araç hızını yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uydurmamak" gelmektedir.  Sürücülerin riskli havalarda, yolun kuru görünmesine aldanarak normal seyrine devam etmesi gizli buzlanma kurbanı olarak bu tabloda hatalı sürücü olarak yer almalarına yol açmaktadır.

    İstenmeyen böyle bir tabloda yer almamak için bazı tedbirleri almak ve dikkatli olmak için kar yağması beklenmemelidir.  Öncelikle, araçların yaz lastikleri  dört mevsim veya kış lastikleri ile değiştirilmelidir.  6-7°C'nin altındaki sıcaklıklarda kış lastiği kullanmak gereklidir.  Bunun nedeni sadece kış lastiklerinin özel profilleri olması değildir.  Yaz lastiklerinin malzemesi düşük sıcaklıkta sertleştiği için yola tutunması zayıflamaktadır.  Kış lastiklerinin malzemesi ise daha yumuşaktır ve soğuk hava şartlarında kuru asfalt veya karda tutunmayı artırmaktadır.  Yapılan bir testte 50 km/h hızla karlı zemin üzerinde fren mesafesi yaz lastiği ile 31 m. İken kış lastiği ile sadece 6 m. dir.  Zeminde buzlanma olup olmadığı direksiyonda ki hafiflemeden, lastiğin sesinin azalmasından takip edilmelidir. Bu mevsimde araçlardaki dış hava sıcaklığını gösteren termometreye bir göz atmak güvenli sürüşün ilk adımı olabilir.  Çünkü 3 °C'nin altındaki havalarda özellikle üst geçit, köprü, ağaçlı bölgeler, yüksek ve açık alanlar gizli buzlanma riski olan bölgeler olup bu bölgelerde araç hızları mutlaka azaltılmalıdır. Öndeki aracı takip mesafesi artırılmalı,  ani frenleme ve dönüşlerden kaçınılmalıdır.

Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği

IĞDIR Temsilcisi,Trafik ve Çevre Bilgisi Öğretmeni

08.03.2011

Iğdır İli toplamda 183.486 kişi olup,  2010 yılı sonu itibariyle 18.545 motorlu araca sahiptir.Motorlu araç sürücü belgeli insan sayısı da 23.988 dir. Buna göre ortalama 10 kişiye bir araç düşmektedir. Bunların dağılımı da şöyledir.Otomobil 4437,minibüs 1156,otobüs 477,kamyonet 2943,kamyon 3872 ve motorsiklet 2997 dir.Otomobil sayısı genel ortalamanın daha üstünde olup, her 6 kişiye bir otomobil düşmektedir.

Bu küçük ilimizde  araçlarında otopark sorunu olduğundan motorlu araçlarında yaya kaldırımlara konulmasının  yanında bilhassa öğrencilerin bisiklet kullanmalarında motorlu araçların içerisinden geçmeleri veya onlarında yaya kaldırım üzerinden bisiklet kullanmalarını önlemek için bir proje yapılmasına başlanılmıştır.Bu fiziki olumsuzlukların giderilmesi yanında hedefte dört temel ilke yatmaktadır.

1-Bisiklet kullanımını her yaştan ve herkese sevdirmek,

2-Hava kirliliğini  ve enerji kaybını önlemek,

3-Bisiklet kullanarak sağlıklı yaşamın devamını sağlamak,

4-Bisiklet kullanımından dolayı diğer araçların oluşturduğu riskleri ortadan

kaldırmaktır.

İlimizdeki trafik karmaşasını azaltarak önemli ölçüde can ve mal kaybına neden olan trafik kazalarını önlemeye yönelik Çalışmaların etkilerini sürekli hale getirilmesine katkıda bulunmaktır. Bu çerçevede; İlin trafik görüntüsü toplumun aynası medeniyetinin göstergesidir. Bir ilin gelişmişliğini, kültürel yapısını, sosyolojik ve psikolojik yapısını çözmek ve görmek istiyorsanız o ilin trafik kültürüne bakmamız yeterlidir düşüncesiyle;

-Şehir içi ulaşımda araçların değil, insanın öncelikli olduğu, çok-boyutlu  çözümlerin geliştirilmesi gerektiği bilinciyle çalışmalara başlanmalıdır. Yaya, bisiklet ve toplu taşım sistemlerine, diğer bir deyişle insana öncelik verilerek alternatifler geliştirilmeli, projedeki temel amaç kalıcı ve sürekliliği olan çözümler üretmektir.

-Yaya kaldırımlarının, kahvehanelerin, seyyar satıcıların, bakkalların, manavların, mağaza ve işletme sahiplerinin işgalinden kurtarılması ve her türlü motorlu araçların park etmelerinden arındırılması. Yaya Kaldırımlarının üzerinde bulunan elektrik, telefon direkleri, çöp kutuları, trafik panoları, çiçeklikler, zincirler, demir kazıklar, sarkan ağaç dallarının kaldırılması ve taşıtların park etmesinin önlenmesi, Ticari işyerlerinin önlerine tezgâh açmalarının kısıtlanması.

- İlimizdeki trafik karmaşasını azaltarak önemli ölçüde can ve mal kaybına neden olan trafik kazalarını önlemeye yönelik çalışmaların etkilerini sürekli hale getirilmesine katkıda bulunmaktır. Bu çerçevede;

- Trafik kazalarının belli disiplinler dahilinde azaltılması ve bu amacı gerçekleştirecek kaynakların hedefe yönelmesini sağlayacak toplumsal trafik güvenliği stratejisinin hazırlanması,

-İlimizde bulunan Okul çağında yaklaşık 50 bin öğrenciye   trafik eğitiminin etkin şekilde verilmesinin önündeki engellerin kaldırılması, Trafik Genel Eğitim Planına işlerlik kazandırılması, toplumun trafik güvenliği konusunda bilgilendirilmesi ve bilinç düzeyinin yükseltilmesi amacıyla eğitim eksikliğinin giderilmesi,

- Etkin bir trafik eğitimi yapılması sonucunda bisiklet yolu yapılarak sportif  tasarruf bilincine sahip ve sağlıklı nesiller yetiştirip trafik karmaşasını en aza indirilmesi için ilgili kurum ve kuruluşların gerekli önlemleri alabilmelerini sağlamaktır.

1-Bisiklet yolu güzergâhı tespit toplantısı

2-Bisiklet yolu malzeme temini

3-Her Okulda Bir hafta trafik kuralları tanıtımı ve bir günlük seminer

4-Her Okulda Bir hafta bisiklet kullanma kuralları ve proje tanıtımı

5-Ticari taksi sürücülerine trafik kuralları ve proje tanıtımı

6-Ticari dolmuş sürücülerine trafik kuralları ve proje tanıtımı

7-İlimizde bisiklet kullananların eğitime alınması

8-Şehir içinde bisiklet kullanıcılarına ulaşım

9-Bisiklet yolu işaretlemeleri

10-Kaldırımların işgalden kurtarılması

11-Proje uygulama

Projeye İl trafik komisyonuna sunumdan sonra eğitim adımları izlenerek başlanacaktır.

01/03/2011-01/01/2014

1-Eğitim Materyali gideri: Eğitim verilecek okullarda öğrencilere verilmek üzere trafik

   kuralları kitabı 1000 adet = 4.000 TL

2-Bisiklet yolu işaretleme gideri:a) Yatay işaretleme cizgi genişliği 12cm olmak üzere

    6000 m .b),Dikey işaret levhaları = 8.000 TL

3- Ulaşım Gideri: Eğitim verilecek okullar ve ilçelere ulaşım = 1500 TL

4-Tanıtım Gideri:Broşür ve ilan = 1.500 TL

5-Metaryal Gideri:Bilgisayar,projeksiyon cihazı ve kırtasiye =  2000 TL

6-Diğer Giderler = 3.000 TL

Genel  Toplam: 20.000 TL

NOT: Maliyet yol uzunluğu ve öğrenci sayısı ile orantılıdır.

1-Iğdır Valiliği

2-Iğdır Emniyet Müdürlüğü Trafik Denetleme Müdürlüğü

3-Hürriyet İlköğretim Okulu-Iğdır

4-Türkiye Bisiklet Federasyonu-Ankara

5-Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği-Ankara

SGK.Şube Müdürü

gguvenc@sgk.gov.tr

01.04.2011

    Günümüzde kadınlar birçok konuda erkeklerle eşit şartlarda mücadele ediyor. Bunları, özel sektörde eğitim, sağlık, turizm, bankacılık, inşaat, spor ve çeşitli sosyal alanlar olarak sıralayabiliriz. Kamuda bu tırmanış çok hızlı bir şekilde devam etmektedir. Gösterdikleri başarı grafikleriyle ön plana çıkan, kariyerleriyle erkekleri geride bırakan kadınlar, trafikte de kendini göstermiştir. Özellikle büyük şehirlerde şehir dışında yapılan konutlar, alışveriş anlayışının değişmesi gibi çağdaş yaşamın getirdiği bir takım oluşumlar kadın için otomobili lüks olmaktan çıkarıp, neredeyse zorunlu kılmıştır.

    Son 10 yılda, ehliyet sahibi kadınların iki kat attığı görülmüştür. Erkeklere göre daha bilinçli ve tedbirli araba kullandıkları emniyet yetkilileri tarafından açıklanan kadın sürücüler, yolcu güvenliğine verdikleri önemle, araçlarında trafik ve ilk yardım seti bulundurmada ön sırada yer almaktadırlar. Erkek sürücüler ise daha çok araçlarında zincir, çekme halatı, takoz gibi malzemeleri bulundurmaya özen gösterirken, kadın sürücülerin "GÜVEN" olayına verdikleri önem yadsınamayacak şekilde ortadadır. Trafik ekiplerinin kontrolleri sonucunda emniyet kemeri, belgeler ve araçlarda bulundurulması zorunlu olan malzemeler konusunda da gereken titizlik yine kadın sürücülerimizde öne çıkmaktadır.

    Ülkemizde araba kullanan kadın sayısı doğudan batıya doğru gidildikçe artmakta olup, İzmir'den örnek verirsek sürücülerin % 24'ünü bulmaktadır. Kentleşme hızı artıkça kadınların trafikteki  sayısı tablodanda görüleceği gibi daha çok artacaktır. 

www.egm.gov.tr

    Şimdi konumuza bir de başka yönden yaklaşalım. Geleneksel açıdan bakılınca "araba kullanmak erkek işidir" diyen, azımsanmayacak kadar çok, insan çıkıyor ortaya. Tabii ki bunlar hala kadın ve erkeğin eşit olduğunu kabul etmeyen erkek sürücülerdir. Diğer adıyla magandalar…

    Otomobil kullanan kadınları sıkıştırıp, kaza yaptıran bu insanlar! Hukukçulara göre "taammüden cinayete teşebbüs" suçu işliyorlar. Ülkemizde kadın sürücülerin sayısı arttıkça, trafik kazalarıyla ilgili ilginç tablolar ortaya çıkmaktadır. Örneğin, dikkatli araba kullanan kadınların çoğunluğu, kendi hataları yüzünden değil de, uzmanlarımızın  "psikopat" diye adlandırdığı bu erkek sürücüler nedeni ile kaza

yapıyorlar.  Erkek sürücülerin yüzünden meydana gelen kazalarda kadınlar ve çocukları ölüyor, yaralanıyor, araçlar ağır hasar görüyor. Bütün bunlar  erkek sürücülerin, evde oturmasını istediği kadının, direksiyon başında, onunla aynı konumda olmasına tahammül edemeyip, adeta çıldırıp ve kadın sürücülere, inanılmaz trafik tacizleri uygulamalarına "suikast" ya da "ölüm tuzakları" desek abartmış olmayız.

    Psikopat sürücüler kadın sürücülere yavaş gittikleri için trafik lambalarına uydukları için sinirleniyorlar, onlara, aniden önlerinde durma, klakson ve sellektör yapma, direksiyonu üzerlerine kırmakla gibi, hadlerini bildiriyorlar. 2008 yılının Şubat ve Mart aylarında Karayolu Trafik Araştırma Enstitüsünün   trafikte  kadına yönelik taciz  ve saldırganlık üzerine yapmış olduğu araştırma şöyledir. (1)

    "Kadın sürücü olarak kent içerisinde veya şehirlerarası yollarda gece ve gündüz trafikte arkadan gelen veya yanda bulunan erkek sürücülerden sözle, elle, sinyal ile korna çalarak tacize uğruyor musunuz?" sorusuna    katılan 732 kadın sürücünün % 35 inin en az beş defa tacize uğradıklarını % 65 nin de daha çok tacize uğradıklarını  beyan ettiklerini bildirdi.

    Tacize uğramada az ile çok arasında fark yoktur. Tacize uğrayan kadınların bir kısmı paniğe kapılarak can ve mala yönelik kaza yapmakta, bir kısmı kısa veya uzun süreli araç kullanamamakta ve bir kısmı da yaşadıkları olumsuzluklara rağmen araç kullanmaya devam etmektedir. dedi.

    Bu satırları sizler  okurken, hayatın bir rutini gibi gelebilir insana. Ancak, yaşanan gerçek çok daha korkunçtur. Kadın sürücülere yaşatılan panik sonucu, otomobilleri yoldan çıkıyor, bariyerlere çarpıp takla atıyor, köprüden uçuyor, arkadan gelen kamyonun altına giriyor… Sizler de takdir edersiniz ki bütün bunlar, bir trafik kazası değildir. Hukukçular işlenen suçun "yineliyoruz " , "taammüden cinayete teşebbüs" olarak algılanması gerektiğine dikkat çekiyor.

    Uzman doktorların görüşlerine göre, kadın sürücüleri taciz eden erkekler, ailede şiddete ve cinsel baskıya maruz kalan kişiler olarak tanımlanıyor. Çocuk, annesinin babasından dayak yediğini görerek büyüyorsa, o çocuk ileride kadına saygı duymayacaktır. Onlar kadını böyle hatırlıyor, böyle biliyorlar. Kadın sürücüleri direksiyonda görünce "bir de araba kullanıyor" diye düşünürken, şiddetin, cinsel bastırılmışlığın dışa vurumu sergileniyor. TCK nun 179.maddesinde belirtilen cezaların caydırıcılığı çok yetersiz kalırken, bazı gelişmiş ülkelerde kadını trafikte koruyan özel yasaların çıkartıldığı ve böylece kadınların daha güvenli ve aktif olarak hayatın her noktasında topluma, eşine, çocuklarına ve kendisine yararlı olduğu görülmektedir.

    Sonuç Olarak; ülkemizde kadın olmak hele de trafikte kadın olmak çok zordur. İnsanlarımıza sürücü belgesi eğitimi verilirken  mutlaka "Trafikte Kadına Yönelik Taciz" konusunun ve sonuçlarının bir ülke için ne kadar önemli olduğunu ders olarak okutmalı, anlatmalı ve tüm sürücülerimizi de bilinçlendirmeliyiz.

(1)www.trafik.org.tr

YILLARA GÖRE SÜRÜCÜLERİN CİNSİYETE GÖRE  DAĞILIMI
YIL	TOPLAM SÜRÜCÜ	ERKEK	%	KADIN	%
2000	13.859.449	11.988.154	86,5	1.871.295	13,5
2002	14.994.960	12.851.459	85,7	2.143.501	14,3
2004	16.151.623	13.704.551	84,8	2.447.072	15,2
2006	17.586.179	14.770.114	84,0	2.816.065	16,0
2008	19.377.790	16.073.831	82,9	3.303.959	17,1
2009	20.460.739	16.871.100	82,5	3.589.639	17,5

    Ülkemiz bulunduğu coğrafyanın stratejik özelliği nedeniyle ulaşım sektöründe önemli bir yere sahiptir. Avrupa'yı Asya'ya bağlayan, Ortadoğu'nun kilit ülkesi Türkiye, dünya ülkelerinin özellikle karadan ve denizden bağlantılarını sağlamaktadır. Bu durum ülkemizin önemini bir kat daha arttırmaktadır.

    Milli ve uluslararası alanda; ekonomik, ticari, sosyal, teknolojik ve stratejik gelişmeleri dikkate alarak kullanıcı talebini karşılayan güvenli,  konforlu, çevreye duyarlı, diğer ulaşım sistemleri ile uyumlu,  çağdaş karayolu ulaştırma ağını kurmak, yönetmek ve işlemlerini sağlamak bir milli görevdir. Trafik kazalarının yaralanma, sakat kalma ve ölüm açısından etkisi, kamu sağlığını ilgilendiren sosyal ve küresel,  önemli bir olaydır. Son yıllarda yol güvenliği işinde uzman sistemler gibi yeni yöntem ve teknolojiler uygulanmaktadır.

    Yol Güvenliğinin esası güvenli yol tasarımından ve trafik güvenliğinden sorumlu bir disiplin olmasına karşın bu husus ülkemizde daha yeni anlaşılmaya başlanılmıştır. Yol güvenliği araştırmasında ilk zamanlara göre çok değişik formasyonlar ve bilimler (mühendislik, tıp, sosyoloji , ekonomi)  birlikte değerlendirilmektedir.

    Bu birlikteliğin sonucunda;  İnşaat Mühendisliği - Ulaşım Mühendisliği - Trafik Mühendisliği - Yol Güvenlik Mühendisliği birbirleriyle sıkı bir ilişki içinde olup sırasıyla birinin ihtiyacından diğeri ortaya çıkmıştır. Bu açıdan bakıldığında yol güvenlik etütleri bu sistematik çabaların bir parçasını oluşturmaktadır.

    Yol Güvenliği;  yolcuların ve eşyaların emniyetli, hızlı,  konforlu, elverişli ve çevreye uyumlu olarak taşınmasını sağlamak amacıyla ulaşımın herhangi bir türü için planlama, fonksiyonel tasarım,  araçların ve tesislerin işletilmesi konularında,  teknolojik ve bilimsel prensiplerin bir uygulaması veya yapımıdır.

   

    Trafiğin ana elemanları; İnsan "sürücü, yaya ve yolcu"  Araç, Tesis, Çevre olarak ele alınır. Trafiğin  üç  fonksiyonu  ise  Mühendislik  "Engineering" - Yaptırım  "Enforcement" - Eğitim "Education"  olup aralarındaki ilişki  kapalı bir döngü biçimindedir. Kısaca Yol Güvenliği; güvenli yol tasarım ilkeleri, Araç / İnsan / Çevre Faktörleri, Eğitim / Yaptırım / Yol Güvenlik Yönetimi hususlarını  birlikte ele alarak kaza sayısını ve kaza şiddetini en düşük oranda tutmak amacıyla ortaya çıkan bir uygulama alanı olma özelliğini taşır. Yol Güvenlik  Yönetimi, aşağıdaki hususların bir bütün olarak ele alınmasını gerektirmektedir.

"    Yol kullanıcı faktörleri ve Çevresel faktörler.

"    Seyahat ihtiyacı; yer değiştirme talebi ve seçim tercihleri veya alışkanlıkları.

"    Kaza yaratım faktörleri.  (araç karakteristiği, yol karakteristiği ve trafik faktörü)

"    Tesadüfü veya beklenmeyen faktörler.

"    Kazalar;  Oluş yeri - şekli - zamanı

"    Ölüm, yaralanma ve hasarlı kazaların ekonomik kaybı "ilk yardım, geri kazanma gibi"

"    Yol kullanıcısı, araç ve yol sistemi arasındaki ilişkiler ile birbirlerine olan etkisi

"    Kaza önleyici veya güvenlik tedbirlerinin etkilerinin belirlenmesi.  ( yol geometrik tasarımı işaretleme ve aydınlatma, hız limiti, yapım / bakım / onarım işleri gibi)

    Trafik ve yol güvenliği uygulamalarında; yol kullanıcısı, araç, kaplama yüzeyi, yol geometrik özellikleri, yol  güvenlik  tedbirleri gibi hususları bir bütün olarak dikkate alma, esasına uyulmalıdır.  Yol Güvenliğinin Temel Prensiplerindeki önemli hususlar olarak,

"    Trafik akım teorisi, (Trafik akımının üç elemanı; hız, yoğunluk  ve akım oranıdır.)

"    Kaza etütleri, (Kazaların oluşumunda  yol, sürücü, araç ve çevresel faktörler rol oynar.)

"    Yol güvenliği iyileştirme programı, (Planlama ve değerlendirme aşamalarından oluşan program dahilinde; bilgi toplama ve değerlendirme, tehlikeli bölgelerin "kara noktaların" belirlenmesi, Trafik Mühendislik etütlerinin yapılması ve iyileştirme önceliklerinin belirlenmesi işleri, esas alınmalıdır.)

"    Kaza sonuçlarının İstatiksel "regresyon ve olasılık" Analizi ve Ekonomik "yatırımın maliyeti, kârlılığı ve beklenen faydalar" Analizinde kaza esaslı ve kaza esaslı olmayan şeklinde değerlendirme yapılır.

"    Yol tasarımının kazalar üzerindeki etkisi, (İnsan - araç  - yol - çevre ve mühendislik ile yaptırım - eğitim arasındaki  güçlü ilişkiler bileşik şekilde )

ele alınır ve bu prensipler sayesinde kazaların oluşum nedenleri ile sonuçları hakkında bir fikir edinilmekte ve kazalara önleyici tedbirler için yorum yapılıp bir karar verilebilmektedir. Güvenli yol tasarımında enkesit, yatay eksen, düşey eksen , görüş mesafesi, yatay ve düşey eksenlerin "üç boyutlu tasarım" uyumu gibi hususların ele alınması şarttır. Ayrıca yol tasarım stratejisinde;  Çevre, Fonksiyonel sınıflama, Güvenlik, Trafik kapasitesi, Ekonomi ve Estetik durumları da büyük önem taşır. Yol kenarı elemanlarının güvenli tasarımı, toplam yol güvenliğinin bir parçası olup yol platformunun güvenliği kadar önemlidir.

    Yol mühendisleri; güvenli trafik işletimini gerçekleştirebilmek için "Kalite  prensibini, Mekana göre tutarlılık prensibini ve Zamana göre tutarlılık prensibini" dikkate alması gerekmektedir. Yol iyileştirmeleri ile kazaların %20 oranında azalacağı ve davranışların düzeltilmesiyle güvenlikteki iyileşmenin de   % 40  kadar  olacağı  varsayılmaktadır (*). Mevcut yollarda  yol  güvenliği  açısından; tepe düşey kurplar da, köprülerde ve kavşakların  iyileştirilmesi için aşağıdaki  kriterleri  göz önünde  bulundurmak  yararlı  olacaktır. Bu amaçla;

"    Görüş mesafesinin sağlanması,

"    Hızlanma - yavaşlama, sağ sol dönüş ve benzeri ilave şeritlerin yapımı,

"    Bölünmüş yola dönüştürülmesi,

"    Yönlendirme adalarının tasarlanması,

"    Trafik işaretlerinin konulması gibi  güvenlik tedbirleri alınmalıdır.

    Trafik güvenliği çalışmaları kapsamında kaza kara noktalarının azaltılması, sinyalize kavşakların iyileştirilmesi, yatay ve düşey işaretlemelerin kısa süre de bitirilmesi, oto korkulukların tamamlanması, köprülerin bakım ve onarımının yapımı ve yeni köprü projelerinin hazırlanması ile bölünmüş yolların, oto yolların, tek platformlu yolların kaplama yapım ve onarım çalışmalarının Cumhuriyet'in  100. yılı olan 2023 yılına kadar tamamlanması Ülke, can ve mal güvenliği açısından son derece  yarar ve önem taşımaktadır.

    (*) 2010 yılı kaza sayısı 1.104.388, Olay yerinde kayıtlara geçen ölü sayısı 4.045,yaralı sayısı 211.496

   

İhsan MEMİŞ-Genel  Başkan

(Hususi araç kullananlara)

    Trafikte yaz mevsimi kaza riskini 2-3 kat artırmaktadır.Türkiye de ilk öğretim ve liselerin tatile girmesi ile Üniversite seçme sınavlarının da  yapılması nedeniyle büyük kentler dahil, aileler ve gençler tatile çıkmakta ve en az 500 km gidiş ve bir o kadarda dönüş yolu kat ederek şehirler arası yollarda araç kullanmaktadırlar. Ayrıca Avrupa ülkelerinden tatil yörelerine gelen  turizm araçları ile Avrupa da yaşayan Türk ailelerinde kara yolu ile dönüş yaparak mutlaka bir tatil yörelerine gitmek için araç kullanmaları mevcut araç trafiğini en az iki kat artırmaktadır. Yani HAZİRAN,TEMMUZ,AĞUSTOS aylarında tatil amacı ile hareket eden nüfus yaklaşık 20 milyon olmakta ve bunların yaklaşık  % 80 de kendi hususi araçları ile seyahat ederken, geriye kalanı toplu taşım araçları olan otobüslerle gidip dönmektedir. Bu yoğunlukta trafikte kazaları ve ölümleri en aza indirmek için;

1-Karayolu kullanımında hız limitlerine uymanızın yanında en fazla 3 saat araç kullanarak mutlaka mola vererek dinleniniz.

2-Uykusuz, yorgun ,aç karnına veya alkol alarak veya aşırı yemek yiyerek kesinlikle araç kullanmayınız.

3-Yanınıza daima içecek sıvılar alınız.Sağlık sorunlarınız var ise onlara ait ilaçlarınızı da yanınıza almayı unutmayınız.

4-12 yaşından küçük çocuklarınızı mutlaka arka koltuğa oturtunuz ve emniyet kemerlerini bağlayınız. Çocuklar için mutlaka oto koltuğu kullanınız.

5-Sürücü ve ön koltukta oturanlar dahil mutlaka emniyet kemerini takınız ve eşler olarak emniyet kemeri için birbirlerinizi ikaz ediniz.

6-Köprü üstü, viraj, tünel ve tepe üstlerinde araçları kesinlikle sollamayınız. Yollarda birbirleriniz ile yarış yapmayınız.

7-Bölünmüş yollarda (duble yol) hız sınırları otomobiller için 110 km/h ), olmasına rağmen yerleşim yerlerinden geçerken hızınızı azami düşürünüz.

8-Olası maddi hasarlı kazalar için aracınızda mutlaka kaza tespit  tutanağı,kasko poliçesi ve zorunlu mali sorumluluk sigorta belgelerini mutlaka bulundurunuz.Bir kaza halinde ölüm ve yaralanma yoksa de polis veya jandarmayı mümkünse çağırmadan anlaşarak ve birbirlerinizden ilgili belge fotokopilerini alarak yollarınıza devam ediniz.

9-Aracınızı kullanırken  belirlenenden fazla  yolcu ve  yük almayınız. Ellerinizi dışarıya çıkarıp sallamayınız. Yollara kola kutuları atmayınız.

10-Araç kullanırken sol şeridi daima kullanmayınız. Sol şeridi diğer araçlara da açık tutunuz.

11-Mümkünse gündüz araç kullanmayı tercih ediniz.Bazı yollarda bakım ve onarım çalışmaları  ve zeminlerde mıcır olduğundan bu alanlarda hızlarınızı düşürünüz.Araç takip mesafelerine dikkat ediniz.

12-Cep telefonunuzla konuşarak araç kullanmayınız.  Cep telefonunuzu kapatınız, mola yerlerinde açarak konuşmanızdan sonra tekrar kapatınız. Tüm dikkatinizi yol ve takip mesafesine veriniz.

13-Şehirlerarası yollarda araç kullanırken ,üzücü, stresli müzik dinlemeyiniz. Dinlendirici müzik dinleyiniz Üzücü ve stresli  konuşmalar yapmayınız. Eşlerinizle ,çocuklarınızla  araba içerisinde münakaşa etmeyiniz. Dinlendirici veya sohbetli konuşmalar yapınız.

    Trafik ve yol güvenliği alanında bir ihtisas kuruluşu olan derneğimiz olarak HAZİRAN,TEMMUZ VE AĞUSTOS aylarında tatile gidecek ve dönecek tüm ailelere,gençlere,yabancı ülkeden gelen turistlerimize güzel, mutlu ve sağlıklı günler dilerken, yukarıda belirtilen uyarılarımızı mutlaka dikkate almalarını tüm kişi ve kuruluşlara bir kez daha hatırlatırız.

                      

DERNEĞİMİZCE (KTYG)

Türkiye de trafik ve yol güvenliği alanında  görülen hatalar ve eksiklikler maalesef objektif kriterlere  göre değildir. Devletin yıllık resmi istatistiklerinde % 99 araç sürücüleri mutlak kusurlu gösterilmektedir.Ancak işin asli öyle değildir. Bir tarafta devlet yani kamu otoritesi diğer tarafta araç sürücüleri vardır. Devlet kendi kurumlarına toz kondurmazken, tüm araç sürücülerini % 99 suçlu göstermesinin hiçbir inandırıcı ve bilimsel tarafı da yoktur. Taraflar bizim tespitimize göre % 50 şer   suçludurlar. Şimdi bunların  özetleri aşağıdadır.

1-Trafik ve yol güvenliği alanında  ileri ülkelerde yolların yapımından, geliştirilmesinden, bakım ve onarımından  Ulaştırma Bakanlığı,üst yapının ağırlıklı olarak  hukuk eğitim,denetim,ilk ve acil yardım ve trafik istatistikleri dahil İÇİŞLERİ Bakanlığına aittir. İçişleri Bakanlığı isterse kısmen yerel yönetimlere,kırsalda görev yapan kolluk kuvvetlerine ve hatta STK lara yetkisinin bir kısmını verebilir denilmektedir. Sistem kendi içerisinde koordine ve disipline sokulmuşken,  Ancak Türkiye de 1983 yılında çıkan mevcut KARAYOLU TRAFİK KANUNUMUZ da tam 18 kuruluşa görev verilmiş ancak sorumluluk verilmemiştir. Böyle fantezi bir kanunda senede yaklaşık 10 bin kişi ölürken, hiçbir kamu kuruluşu sorumlu değildir.Bu durum ülke insanlarının heba edilmesinin bile bile seyir edilmesidir. İleri ülkeler de trafikte sıfır tolerans ve sıfır ölümler projeleri uygulamaya konulurken, Türkiye ağır, fantazi  ve çözümsüz bürokrasi ile mezarlıklara her yaştan insanı göndermektedir.Herkeste bunun çözümünü Emniyet Genel Müdürlüğüne sormaktadır.

2-İlk öğretime  ve orta öğretime seçmeli ders olarak konulan trafik derslerinin MEB Talim ve Terbiye Kurullarından onaylı kitapları vardır.Ancak öğretmenleri yoktur.Yani 15,5 milyon öğrenciye trafik bilimini,hukukunu,kurallarını ve tekniklerini temelden öğretecek ders hocalarımızın yerine muzik,resim , beden eğitimi veya boş geçen derslerin hocaları girmektedir.

3-Motorlu sürücü kurslarında teorik dersler ve test çözme tekniği ağırlıklı olup,uygulama çok yetersizdir.Halbuki sürücü adaylarına gece ve gündüz,şehir içi ve şehir dışı en az 50 km araç sürmeyi tam kuralları ile kavramış bir programın olması ve sınavında  böyle yapılması zorunludur.Test çözerek  alınan belgelerin sonucu yollar kan gölüne dönmektedir.MTSK nın illerde nüfus ve araç sayısı kriterlerine göre açılması ve böylece olaya tamamen ticari değil,can ve mal güvenliği açısından bakılması zorunludur.

4-Trafikte her yaştan insanımız trafik kazalarında ölürken, devletin var olan gücü ile toplum yani kitleler arasında üçüncü sektör olan STK nın Türkiye de çok az sayıda olması  trafik bilincinin tabana yayılmasında en önemli kopukluktur.Gerek yıllık devlet bütçesinden veya yılda toplanan trafik cezalarından en azından % 3 nün illerde veya ulusal olarak kurulan TRAFİK VE YOL GÜVENLİĞİ derneklerine proje veya faaliyetlerine karşılık  ayrılmaması en BÜYÜK DÜŞÜNCE  VE MEVZUAT EKSİKLİĞİDİR.

5-Denetimden sorumlu olan Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı ile illerde Trafik Denetleme Müdürlüklerinde bu görevde bulunan memur ve amirlerin sürekli değişmeleri,kadro alarak tayinleri bilgi,tecrübe ve çözümler  bulmada en büyük kayıp olmaktadır.Halbuki trafik ve yol güvenliği tamamen kalıcı bilgilerle yeni çözümler üretebilmektedir.Görevini yapan trafik ekiplerinin de bazen  taciz veya tehdit edilmesi hala devleti kendilerinin babalarının çiftliği  gibi kullanma alışkanlığının devamıdır. 

6-Mevcut Trafik Kanunun 84.maddesinde asli kusur olarak manevralar dahi sayılırken,ALKOLLÜ ARAÇ  kullanan,HİÇ EHLİYETİ OLMADAN araç kullanan ve AŞIRI HIZ yaparak araç kullananların  yaklaşık % 75 i ölümcül trafik kazalarını yapıp,karşıdan gelenleri dahi öldürürken,  Trafik kanununda  ASLİ KUSUR KABUL EDİLMEMESİ  DEVLET KUSURUDUR.

7-Karayolları Trafik Kanunun 52. Maddesinde  her şartta araç sürücüsünün yolu ve hava şartlarını bilmesi ve görmesi peşin olarak kabul edilmiştir. Böyle olunca Karayolları tüm sorumluktan hukuken korunmakta ve araç sürücüleri vatandaşlarda % 99 suçlu olarak kabul edilmektedir. Yolların çökmesi, bariyerlerin olmaması,yol tehlike ve uyarı işaretlerinin yerinde ve zamanında olmaması ve hatta yol çizgilerinin olmaması,mıcırlı yolların trafiğe açılmasının sorumlusu vatandaş olamaz.

Ayrıca; bunun yanında henüz radyo frekansı üzerinden yol kullanıcılarına gittiği istikametin yol ve hava durumlarını uyarıcı yayını Türkiye de olmaması 22 milyona yaklaşan sürücü belgeli insanımızın hayatını tehlikeye atmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğünün hala bu atakları yapmaması ÇOK BÜYÜK EKSİKLİKTİR.

8-Mevcut ceza yasamıza göre trafikteki ölümlerde verilen  hürriyeti bağlayıcı cezaların  genellikle çok alt sınırda verilmesi ve onlarında asgari ücretten para cezalarına çevrilmesi binlerce aileyi vicdanen mağdur ederken, %100 benzer olaylarda dahi mahkemelerin farklı ceza uygulamaları vatandaşların devlete karşı düşünce isyanına veya küskünlüğüne sebebiyet vermektedir.

9-Yerel yönetimlerin şehir içi planlamalarında sokak,cadde ve bulvarları mevcut araçlara dahi yetmeyecek şekilde dar tutmaları,en az 20 yıl geleceği düşünmemeleri, bu araç ve insan sayılarının artışlarına göre semt otoparklarını gerek yer üstü ve gerekse yer altı yapmayarak  yılda yaklaşık 100 kişinin otopark kavgasından ölmesi veya otoparkçılara mahkum etmeleri de BİR DEVLET KUSURUDUR.

10-Trafik zabıtasına trafiğin denetlenmesi konusunda yardımcı olmak için 40 yaş ve üniversite eğitimini almış ve en az 10 yıllık sürücü belgesine sahip vatandaşlar arasından gönüllük ilkesinden hareketle illerdeki araç sayılarının %02 si civarında Fahri Trafik Müfettişliği ihdas edilmiştir.Başvurusundan seçimine kadar çok ağır bir bürokrasiye mahkum edilen bu sistemde geliştirilmemiş,yerine oturtulmamış ve maalesef yürütme ile yargı arasında kesilen cezalar tartışma konusu olmuş ve giderek aktivitesini % 10 lara kadar düşürmüştür.Bu da ağır ve sürekli değişen bürokrasinin getirdiği çözümsüzlüklerdir.

Yukarıda saydığımız temel hatalar  ve eksiklikler vatandaşların tek başına yapacağı işlerden değildir.Bunların bir kısmı TBMM de Kanun değişiklikleri ,bir kısmı kanunların çok yetersiz uygulanması ,Siyasi partilerin olayları sıradan görmeleri ve  bir kısmı da bürokrasinin uygulamada çok yetersiz olmasından kaynaklanmaktadır.

Yollarımızı kullanan araç sürücüleri gerek kent içerisinde ve gerekse kentler arasında çoğunlukla aşağıda saydığımız kuralsızlıkların bir kısmını veya çoğunu yapmakta  ve çokça da hem kendilerinin ve hem de karşıdan gelen araçların can ve mal güvenliklerini yok etmekte,yaralamakta,sakat bırakmakta ve trilyonluk maddi hasar ve binlerce saat zaman israfına sebep olmaktadırlar. İşte bunlardan bazıları  şöyle sıralanmaktadır.

1-Araç sürücülerimiz tüm uyarılara rağmen kanuni hız limitinin üzerine en az 20 km yi kafadan koyarak gitmektedir.Hızın getirdiği ölümlerde toplam ölümlerin içerisinde payı % 43 civarındadır.

2-Araç sürücülerimiz ve araç içerisinde oturanlar hala emniyet kemerini takmamaya ısrar etmektedirler.Emniyet kemerinin ölümleri önleme payı en az % 35 civarındadır.

3-Araç sürücülerimiz şehirlerarası yollarda hiç mola vermeden 12 saat tek şoförle varış noktalarına kavuşmayı kahramanlık zannetmekte ve öğünerek te çevresine anlatmaktadırlar.

4-Araç sürücüleri bilhassa yaz mevsimlerinde alkol alıp araç kullanmayı kahramanlık zannetmektedir.Kırsal kesimlerde  ve tatil yörelerinde sıkça görülen bu alışkanlık  çokça da  büyük bir şeref gibi anlatılmaktadır.

5-Araç sürücüleri yaz lastiği ile kışın karda ve buzda seyir yapmakta ve hala kış lastiğinin yaklaşık % 50 araç ve insan güvenliğini sağlamasını bilme kültüründen uzaktır.

6-Araç sürücülerimiz kent içi ve kent dışı yollarda kulağında cep telefonu ve sol şeridi de kullanarak gitmektedir.Cep telefonunun beyni konuşulan konuya göre %30 ile % 80 arasında bloke ettiğini bilmemektedir.Bununla  aynı zamanda çevresine hava atmaktadır.

7-Araç sürücülerinin çoğunlukla kent içi ve dışında son model arabada olsa dahi çöpünü,sigara izmaritini veya bira şişesini yola atmaktadır.Bunu da kendine hak olarak görmektedir.

8-Araç sürücüsü kent içerisinde ve şehirlerarası yollarda küçük çocuğunu ön koltuğa veya ön koltukta oturan annesi veya dedesinin kucağına koymakta ve  kendi çocuğunun veya torununun hayatını tehlikeye attığını bilememektedir.

9-Araç sürücüsü kent içerisinde veya şehirler arası yollarda geçici olarak park yapacak ise dahi arabasını sağa çekmemekte veya güvenlik şeridine girmemekte, 4 lü lambalarını yakmamakta ve bundan dolayı da arkadan çarpma sonucu birçok ölümlü kazalar olmaktadır.

10-Araç sürücüsü gerek kent içerisinde ve gerekse şehirlerarası yollarda bilhassa bayan şoförleri taciz etmek,yakın takip yapmak, korna çalmak veya sıkıştırmak gibi birçok ölümlü veya yaralanmalı kazaları tetiklemekte ve bu araç sürücülerinin kendi eşi,kızı veya annesi olabileceğini hiç düşünmemektedir.

11-Araç sürücülerinin  önemli bir kısmı  kent içerisinde dahi kırmızı ışıktan geçmekte ve kent içerisinde kırmızı ışıkta duran öndeki aracı taciz etmekte ve neden duruyorsun gibide el kol hareketi yapmaktadır.

İşte yukarıda saydığımız hatalarda bireylerin tüm trafik ve yol güvenliği kurallarını öğrendikleri ve araç sürebilir ehliyetini taşıyan sürücü belgesi sahibi olmalarına rağmen, kalıcı ve köklü bir trafik kültürü konusunda çok yetersiz kaldıkları ortaya çıkmaktadır.  Sürücülerin kendilerini yenilemedikleri,araştırma yapmadıkları ve bu konuda mevcut devlet veya  STK larından destek almayıp işi KADERE veya MAGANDALIĞA havale ettikleri  çokça görülmektedir. Buda sistemin  %50 eksiği ve hatasıdır.

Devletin güvenli çok şeritli yollar yapma,araç sürücü adaylarını en kaliteli şekilde eğitme,trafik hukukunu güncelleme ve etkin bir şekilde uygulama yolları  karadan ve havadan denetleme yapma yetkisi  paylaşılmaz bir haktır.Ayrıca hatalı sürücülere verilecek cezaların topluma örnek olması,ibret alınması ve kamu vicdanını rahatlatması da şarttır.

Araç sürücülerinin de devletin çerçevesini çizdiği bu alanı kullanırken çok dikkatli olması enaz hata yapması temel ilkedir. O halde her iki tarafta çok çaba sarf etmelidir.Ancak Türkiye bu alanda gerek yasa koyucu TBMM ,Siyasi partiler,kamu bürokrasisi ve gerekse araç sürücüleri olarak olayın tehlike ve insan kayıpları boyutunu henüz kavramadığından bu zayiatlarımız yılda  orta büyüklükte bir ilçe  nüfusu olarak devam edip gitmektedir.

Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği a.

Genel Başkan

Türkiye'de kış aylarında etkili olan kar yağısı ve buzlanma  şehirlerarasında ve şehir içi yollarda ,ana artellerde ve gerekse ara sokaklarda ciddi anlamda hayata olumsuz yönde etki ederken, belediyeler ve araç sürücüleri de önceden yeterince gereken tedbirleri aldırmadıklarından veya almadıklarından  hergün  100 lerce trafik kazası,kaymalar,devrilmeler,ölümler ve çoklu yaralanmalar ve  yolların sağ ve sol şeritlerine  terk edilmiş araçları görmek insanları  şaşırtmamaktadır.  Ancak STK olarak bizim Belediyelere ve tüm araç kullananlara tavsiyemiz şudur.

1-Hava şartları bilhassa gece gizli buzlanma yapacağından ve sıcaklıkta daima +5  derecenin altında olacağından mutlaka araçlarınıza ön ve arka olmak üzere kış lastikleri takmadan hareket etmeyiniz. Kış lastiklerini 15 Nisana kadar çıkartmayınız.

2-Bilhassa şehirlerarası devlet yollarında veya il yollarında yolcu taşıyan araçların kış bakımından tam donanımlı olmaları ve araç sürücülerinin de yol ve hava şartlarına uygun hareket etmeleri gerekmektedir.Bu araçların  gündüz seferleri olsa bile zorunlu olmadıkça gece seferlerine çıkmamaları can ve mal güvenliği için önemlidir

2-Bilhassa Büyükşehirlerde motorlu araç sayıları çok fazla olduğundan zorunlu olmadıkça araçlarınızı trafiğe çıkartmayınız. Ana arteller açık olsa dahi, tüm ara sokaklar yaklaşık 30 cm kar altındadır.Çoğunlukla geceleri buzlanma veya görünmeyen gizli buzlanma olduğundan kaymalar nedeniyle Trafiği kilitlemeyiniz. Kazalara sebep olmayınız. Belediye otobüsleri, halk otobüsleri, minibüsler sefer sayılarını artırmalıdır. Okul servisleri ve kamu servisleri olarak daha duyarlı davranılmalı ve bunlarda kış lastiklerini takmalıdırlar.

5-Küçük ilçe Belediyelerinin ara sokaklardaki kar ve buz temizleme çalışmaları da donanım olarak çok yetersiz olup, vatandaşların kendi başlarının çarelerine bakmaları gibi bir durum vardır. Bu tabloda yerel yönetimlerin kış şartlarında kar ve buzla mücadelelerinin bugünkü teknolojinin çok gerisinde kaldıkları ve yine işi ALLAHA havale ettiklerini görmek  kader olmamalıdır.

Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma

Derneği (KTYG) Genel Başkanı

Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği (KTYG)

    Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesinin 2. Maddesinde " ,insanın en temel ve birinci hakkı YAŞAMA HAKKIDIR. Bu haktan sonra diğer haklar gelir. Diğer haklar bu hakkın üzerine inşa edilir. Devletler insanın yaşama hakkını güvence altına almak ve tedbirler geliştirmek zorundadır." demektedir. Bu hakkı temel kabul eden devletlerin birçoğunda Anayasalarında bu hükümler konulmuştur. Bizim Anayasamızın 17.maddesinde de bu hakkın korunması mevcuttur.(1)

    Türkiye 'de 16 milyon motorlu araç (2) , Almanya da 53 milyon ve Japonya da 90 milyon motorlu araç var iken, Türkiye de yıllık insan kaybı yaklaşık 8,500 kişi, Almanya da 6.826 ve Japonya da 9.575 dir. Konunun bu kadar vahim olduğunu hem görüp hem de irdelenmemesi ağır bir devlet kusurudur. Bu çerçevede konuyu inceleyecek olursak;

    1-Trafik terörünün en aza inmesinde  en önemli görev sürücülerin kaliteli bir şekilde eğitilmeleri ve yetiştirilmesidir. Bu kalite çoğu gelişmiş ülkelerde ana   okulundan lise son sınıfa kadar bu konuda uzman eğiticiler ve öğreticiler tarafından gençlerin trafik ve yol güvenliği alanında hayata hazırlanmasıdır. Türkiye de ise yaklaşık 16 milyon ilk ve orta öğretim öğrencilerimizin seçmeli dersi olan trafik derslerinin  bu konuda uzman öğretmen yetiştirmediğimizden il, ilçe, belde ve köy okullarında boş geçmesidir. Kent merkezlerinde çoğu kez de bu derse beden eğitimi, müzik ve resim öğretmenleri girmektedir.

    2-Türkiye de 81 ilde 3360 Motorlu Sürücü Kursu (MTSK) olması, yani her semtte veya bir binada üç MTSK olması ve 250 TL ile belge verilmesi olayı, yaşama hakkımızı koruyan bir eğitim merkezi değil, yaşama hakkımızı elimizden alan bir ticari terör yuvası haline getirmektedir.

    3-2011 yılı verilerine göre Türkiye de teorik sınavlarda başarı oranı % 66 iken, direksiyon test sınavlarında bu başarı % 86 olmuştur.Yollar kan gölü olduğuna göre imtihan komisyonlarının ne kadar ciddi imtihan yaptıkları,göz yumdukları veya hatırla böyle bir teröre yol açtıklarını görmek devletin nerede hata yaptığını da göstermektedir..

    4-MTSK da hiç derslere katılmayarak sürücü belgesi almaya çalışan ve gayri meşru yolları kullanarak sürücü belgesi alanların fazlalığı da hepimizin can ve güvenliği açısından büyük bir tehdittir.

    5-Direksiyon test  sınavlarının yalnız  gündüz ve azami 10 dakikada  en fazla bir km düz yolda yapılarak belge verilmesi devletin gerçeklere bile bile sırtını dönerek hayatımızı tehlikeye atmasıdır. Bu belgeyi alanlarında hayatını tehlikeye atmaktadır.

Yukarıdaki temel yanlışların MEB tarafından 2918 Sayılı Kanun, Yönetmelik veya Makam oluru ile acilen düzeltilip hepimizin 24 saat yaşama hakkını tehdit eden bu eğitim ve sınav esaslarını AB standartlarına getirmesi kaçınılmazdır.

     Bu bağlamda;

    1-Türkiye de 81 ildeki nüfus ve motorlu araç sayıları dikkate alınarak toplamda var olacak MTSK nın sayısını iller bazında belirlemeli, kota koymalı, bankaların kuruluşları  gibi teminat almalı ve mutlaka bu sayıyı % 50 indirerek naylon MTSK nın aşırı fiyat kırarak kalitesiz sürücü yetiştirmesi ve kaliteli olması için çaba sarf edenlerinde engellenmesi önlenilmelidir. MEB bu kotaları yönetmeliklerine koyarak ve her beş yılda bir artan nüfus ve araç sayısına göre de güncellemelidir.

    2-MEB her kazada kusurlu olan sürücü belgesinin hangi il ve hangi MTSK dan aldığını tespit ederek bunlara ceza uygulamalı ve örneğin bir yılda 100 ceza puanını dolduran MTSK geçici kapatma ve para cezası vererek onların daha çok kaliteli sürücü yetiştirmeleri denetlenmelidir.Benzer olayların tekrarı halinde de MTSK tümden kapatılmalı,para cezası uygulanmalı ve bir daha sahiplerinin bir başka ad altında MTSK açması yasaklanmalıdır.Yani MEB önce insanın yaşama hakkını teminat altına almalıdır.Kapanan sürücü kursunun yerine sırada bekleyen müracaatlara göre işlem yapmalıdır.

    3-MEB trafik sınavlarından   adaylara  5 hak değil, 3 hak vererek daha çok ciddi çalışmaları teşvik edilmelidir. Ayrıca teorik sınavda başarı puanını 70 değil, mutlaka 80 puana çıkartmalıdır. Yada 4 yanlış bir doğruyu götürür metodu uygulanmalıdır. Diğer yönden imtihan üç ayrı bölümden değil, birleştirilerek 60 soru ve 60 dakika prensibinden hareketle yapılmalıdır. Salonların güvenliği mutlaka kameralar ile donatılarak adayların birbirlerinin yerine girmesi veya kopya çekmesi önlenilmelidir.(3)

    4-MEB, Motorlu Sürücü Kurslarındaki verilen eğitim ve aynı zamanda   adaylar üzerinden de denetim mekanizmasını sağlamak için teorik ve uygulamalı direksiyon sınav ücretlerinin serbest doktor, avukat ve serbest mali muşavirler de olduğu gibi FİYAT ALT VE ÜST LİMİTLERİNİ belirlemeli ve kendi web sitesinden ilan ettiği gibi ,tüm MTSK na bu fiat listesini astırmalıdır.Sınav ücretlerini de ayrıca belirtmelidir.Böylece naylon MTSK nın aday çekmek için aşırı fiyat kırması ve böylece can ve mal güvenliği yerine ticari kazanç için ölümleri teşvik etmesi önlenilmelidir.

    5-Direksiyon test sürüşü sınav komisyonlarının 10 yıllık sürücü belgesine sahip,aktif araç kullanan, trafik ve yol güvenliği alanında eğitim almış,yüksek okul mezunu eğitimci,makine mühendisi,trafik mühendisi kamu sektörü veya özel sektörden veya STK dan teşkil edecek profesyonel bir ekiple haftanın 7 günü randevu sistemi ile ihtiyaca göre bir veya birkaç ekip tarafından dönüşümlü yapılması, başarısız olanlara iki hak daha verilmesi ve bunlara en fazla bir ay içerisinde randevu verilerek daha çok imtihanlara odaklanmaları sağlanılmalıdır.

    6-Adayların direksiyon eğitim   pistlerinin uzunluğu en az iki km olmalı, ranpa iniş ve çıkışları, virajlar, gece sürüşü, ıslak zeminde araç kullanma gibi eğitimleri de kapsamalıdır. Burada başarılı olanların imtihan komisyonunca adayların test sürüşünde 45 dakika ve 45 km (zaman ve mesafe) uygulanmalı, şehir  içinde akan trafikte, şehirlerarası yollarda ve var ise otobanda araç kullanması gibi uygulamalar yapılarak sürücü kalitesinin üst seviyelere çıkartılması sağlanılmalıdır.

    7-Sınav araçlarının mutlaka çift taraflı kameralı olması, sürücü hatalarının daha sonra gerektiğinde adaya gösterilmesi,ayrıca sınavların tarafsız ve ciddi yapılmasının  ve daha sonra  denetlenmesi açısından önem taşımaktadır.

   

    SONUÇ

    Devletin yasalar çerçevesinde görev verdiği MEB trafik ve yol güvenliğinde daha titiz ve sorumlu davranmalı, hızlı ve etkin çözümlerle EĞİTİMİN önemini ortaya çıkartarak yaşama hakkından asla taviz vermemelidir. Aksi halde insanın en temel hakkı olan YAŞAMA HAKKI ticari amaçlar uğruna feda edilirki bu da AĞIR DEVLET KUSURU demektir.  MEB bu kusuru hem hukuki ve  hem de insani  bakımından taşıyamaz. Kimseye de izah edemez…!

(1)ÜNAL Şeref: Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi, Ankara,1995,S 103,İnsan Hakları, Başbakanlık İnsan Hakları Başkanlığı, Ankara,2006,S 49

(2)www.trafik.gov.tr/istatistikler,2012

(3)Motorlu Taşıt Sürücüleri Kursu Yönetmeliği RG.03.02.1987 Sayı:19361,Milli Eğitim Bakanlığı, Özel Öğretim Kurumları Genel Müdürlüğü, Özel Motorlu Sürücü Kurslarındaki Uygulamalar ile Sınav Kurulları ve Sınav Esasları,02.03.2011 tarih ve 1521 Sayılı  Makam Oluru ,  Ankara,2011

ÖNEMLİ NOT: Kaynak gösterilmek ve aslına uygun olmak şartıyla yazılı ve görsel medya veya gerçek şahıslar tamamen ve kısmen kullanabilir.

Kocatepe Üniversitesi, Öğretim Üyesi,

hakbulut@aku.edu.tr

    Dünya genelinde yılda 1,3 milyon, günde 3000 ölü, 50 milyon yaralı ve ülkelerin milli gelirlerinin % 2'si ne varan milyarlarca dolar ekonomik kayıpla trafik kazaları bir salgın hastalık karakteri göstermektedir. Eğer hiçbir çaba sarf edilmez, trafiğin daha güvenli hale gelmesi için herhangi bir eylem içerisine girilmez ise önümüzdeki 20 yılda, % 65 artarak 1,9 milyon yıllık ölüm rakamına ulaşacaktır.  Ölümlerin % 85'i, yaralanmaların % 90"nı oluşturan düşük ve orta gelirli ülkelerde ki durum yüksek gelirli ülkelere göre çok daha ağır, telafi edilemez sonuçları olacaktır (1). Araç sayıları gelişmiş ülkelere göre çok az sayıda olan bu ülkelerde ölüm ve yaralanma oranları kabul edilemez düzeydedir (Grafik 1.). En adaletsiz kısmı ise, kaza kurbanlarının nerdeyse yarısı (% 46) trafikteki korumasız (yaya, bisiklet, motosiklet v.b) olanlar oluşturmaktadır (2).  Diğer morlu araç sürücülerine göre koruma kabuğu olmayan ve direk etkiye maruz kalan bu yol kullanıcıları daha fazla oranda zarar görmektedirler.

    Ülkemiz de trafik kazaları nedeni ile ağır faturalar ödeyen ülkeler arasında yer almaktadır. Yaklaşık yılda kaybedilen can sayısı 10.000 civarındadır. Günlük can kaybının 28 kişi olduğunu düşünürsek gelişmiş ülkelere göre bu rakamın çok yüksek oranlarda olduğu görülmektedir. Bunun yanında yaralanmaların sayısının yıllık 200.000 civarında olduğu hesaplanmaktadır. Bu açıdan bakıldığında yol güvenliğine bağlı ölüm ve yaralanmalar bir halk sağlığı sorunudur ve bunun önlenmesi veya azaltılması için bir girişim başlatılması kaçınılmazdır. Sorunun diğer boyutlarına bakılırsa hem ekonomik hem de sosyal bir sorun yumağı halini almıştır. Milli gelirin yaklaşık % 1-3'ü arasında yıllık bir ekonomik kayıp hesaplanırken, meselenin sosyal boyutunu para ile ölçmek mümkün değildir. Bir ömür boyu babasız yaşayan bir çocuğun, çocuklarını tek başına büyütmeye çalışan, sadece ekonomik değil çocuklarının psikolojik sorunları ile uğraşan bir annenin ve çocuklarının rızkını kazanamayıp ömür boyu tekerlekli sandalyeye hatta yatağa bağlı kalan bir babanın derdine hangi para derman olabilir? Toplum bir ömür boyu tekerlekli sandalye'ye bağlı kalmış insanlar ve hayatını kaybedenlerin geride bıraktığı çocukları ve yakınlarının hikayeleri ile doludur. 

    Doğru olmayan temel algılarımızdan birisi kazanın önlenemez bir olgu olduğu üzerinedir. Farklı ülkelerde akıllıca yapılan çalışmaların sonucunda kazaların tamamen önlenemesede çok büyük bir oranda azaldığını görmekteyiz.  Kırmızı ışıkta geçerek bir tercihte bulunan sürücünün bir yayanın hayatını kaybetmesine veya yaralanmasına yol açması, alkol aldıktan sonra yolda sürücünün kendisine veya başkalarına verdiği zararı kaza ile nasıl açıklayacağız. Bu tür davranışların engellenmesi ile birçok kazanın! önüne geçmek mümkün olacaktır. En kıymet verdiğimiz çocuklarımız için bile seyahat esnasında gerekli güvenlik tedbirlerini almadığımız için, gelişmiş ülkelerde %3 olan kaza anında çocuk ölümleri ülkemizde %40 mertebesine kadar çıkmaktadır. Kişinin tercih kullanarak yaptığı eylemlerinden dolayı sorumluluk taşımadığı nasıl düşünülebilir. Bazı din alimlerimiz kırmızı ışık ihlalinden dolayı meydana gelen ölümü cinayet, kemer takmayarak aracından fırlayarak hayatını kaybetmiş bir sürücünün intihar etmiş hükmünde olacağından bahsederken, tedbir almanın ne kadar önemli olduğuna işaret etmektedirler.

    Trafik kazaları çok boyutlu bir olgu olduğu için, tek bir kişi veya kurumun sorumluluğunda çözülebilecek bir sorun değildir (3). Çok farklı disiplinlerin bir araya gelmesi ile örneğin, tıp, biyomekanik, sosyoloji, davranış bilimi, kriminoloji, eğitim, ekonomi, mühendislik, v.b arasında bir koordinasyon yapılarak bir çözüme gitmek mümkün olabilir. Tek bir kuruma, örneğin polise veya karayollarına havale edilerek bir çözüme ulaşmak mümkün değildir. Özellikle yaz aylarının başlaması ile Akdeniz ve Ege bölgelerimize tatile gitmek isteyen araç kullanıcılarının belirlenen hız limitlerine ve güvenlik kurallarına uymamalarından dolayı yapılan hataların ölümcül sunuşları olmaktadır. Bu araçların büyük bir bölümü Afyonkarahisar bölgesini kullanarak sahile gittiklerinden dolayı bu bölgede kaza oranı yüksek olmaktadır.  Bu kazaların önüne geçebilmek ve daha güvenli bir trafik oluşumu için bu transit trafiğinde sıkı bir şekilde denetlenmesi gerekmektedir.

    Bu bağlamda, birleşmiş milletler bir halk sağlığı sorunu olarak meseleye baktığı için Dünya Sağlık Örgütünün koordinasyonunda dünyada bir güvenli trafik hareketi başlatmıştır. Bu hareket kapsamında, ağırlıklı olarak kazalardaki ölüm ve yaralanma oranının çok yüksek olduğu düşük ve orta gelirli ülkeler arasından 10 ülke seçilmiştir. İçerisinde Türkiye'nin de olduğu bu ülkelerde 2010 - 2014 yılları arasında güvenli trafik hareketi başlatılmış, her ülkenin kendine özgü trafikteki temel sorunlarına öncelik verilerek bir planlamaya gidilmiştir. Ülkemizdeki uygulamada Ankara ve Afyonkarahisar pilot bölge olarak seçilmiş, dört yıllık bir trafik güvenliği hareketi başlatmıştır (4). Proje'ye İçisleri Bakanlığı (Emniyet genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı), Sağlık Bakanlığı ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı destek vermektedir. Proje çerçevesinde bu pilot illerimizde trafik kuralları ihlallerinde, özellikle emniyet kemeri ve hız konusunda sıfır toleransla denetleme yapılacaktır. Yayınladığı genelge ile Sayın Afyonkarahisar Valimiz kendisi de şüphesiz kurallara uyacağını ve uymayanları takip edeceğini beyan etmiştir. Şu anda emniyet kemeri takma oranı % 7 gibi düşük bir seviyede olan Afyonkarahisar'ın yılsonu itibari ile % 50'ye ikinci yılın sonunda % 80'e çıkması hedeflenmektedir. Sayın Başbakanımızdan sigara bırakma konusunda gösterdiği hassasiyeti trafik kazalarının önlenmesi için de göstermesini bekliyoruz. Afyonkarahisar pilot il olarak bütün Türkiye'ye örnek olacak, yapılan çalışmalar bütün ülke'de yapılacak çalışmalara temel oluşturacak.

1-    World Report on Road Traffic Injury Prevention (2008-WHO)

2-    Road Safety Straegy (2010), National Road Safety Committe, Land transport Safety Authority

3-    Police Enforcement Strategies to Reduce Traffic Casulties in Europe, (2003)

4-    Decade of Action for Road Safety 2011-2020

Kazanın Olduğu Yüzeye Göre Trafik Kazası ve Sonuçları
Yolun Yüzeyi	Toplam Kaza	Ölümlü Kaza	Yaralanmalı Kaza
Karlı	453	16	437
Buzlu	718	21	697

İlhami ULUDAĞ; uludago@uludagotolastik.com,Uludağ Lastik Bayii, Ankara

Haluk Yiğit DEDEOĞLU; h@yigitdedeoglu.com İleri Sürüş Teknikleri Uzmanı, KTYG İstanbul

İl Temsilcisi